Обсудили с известным в городе молодым архитектором, почему российские города – это изначально не про комфорт, пустыри как главную форму существования местного стихийного ландшафтного дизайна и причины отсутствия нормальных парковок
В теории планировка города должна быть такой, чтобы его жителям было комфортно в ней находиться. На практике достичь этого не представляется возможным, как минимум, в российских реалиях.
Урбанисты копья сломали в спорах, как лучше: жестко сегментировать пространство на жилые, бизнес и промышленные районы или объединить весь функционал в рамках одного района так, чтобы жителям можно было существовать в узком пространстве, почти не покидая его пределы.
За разъяснением, в каком направлении движется мировая градостроительная мысль и не идет ли Владивосток в этом смысле поперек тренда, мы обратились к одному из самых перспективных молодых урбанистов Кириллу Солгалову, участвовавшему в реализации крупных архитектурных проектов в России и за рубежом и имеющему опыт работы в иностранных архитектурных компаниях, в том числе Corporate Design of America (США, Нью-Йорк).
- Кирилл Юрьевич, понятие «качества жизни» для Владивостока актуально или мы еще до этого не доросли?
- Я бы изначально поставил вопрос по-другому: что подразумевается под «качеством жизни»? Владивостокское качество жизни тому, которое существует за рубежом, никак не соответствует. У нас, в основном, окружающая среда – это моя квартира и моя машина. Путь между тем и другим пролегает в безвоздушном пространстве, взаимодействие с которым лучше свести к минимуму. Хорошо это или плохо? Конечно, плохо.
Откуда это идет? Я мог бы рассказать маленькую историю о том, как иностранцы, в частности француз Ле Корбюзье, повлияли на наш образ жизни. Та идея города, которая подразумевалась им, основывалась на идее города-сада (малого города и системы расселения как противовес крупным городам), придуманной социологом Эбинезером Говардом, который искренне ненавидел свой родной Лондон и вообще большие города. Так что, в определенной степени, благодаря Ле Корбюзье, та идея, которая была задумана для разрушения крупного города, оказалась внедрена в саму ткань города. А теперь мы все удивляемся, почему у нас город выглядит как-то странно.
- Какая сейчас тенденция главенствующая – вынести промышленность за черту города или наоборот организовать ее в каждом районе?
- Основное направление – «mixed use» или смешанное землепользование как противоположность монофункциональному зонированию. Смешанное землепользование - это городская среда, в которой на ограниченной территории соседствуют жилые дома, торговые центры, малые магазинчики и кафешки, офисы и даже производство.
При этом главное условие взаимодействия и соседства функций – недопущение снижения стоимости каждого объекта недвижимости. Потому что если у вас рядом с жилым домом будет стоять полноценное промышленное предприятие, то стоимость квартир в этом жилом доме будет резко снижаться, а то и стремиться к нулю. В этом смысле можно говорить только о малых предприятиях, которые не потребуют установления санитарно-защитных зон и не будет оказывать влияния на экологию территории.
Раньше в городах Северной Америки, Австралии, Новой Зеландии, как и у нас сейчас, было популярно монофункциональное устройство города: вот центр города, в котором не живут, а только работают, вот окраинные или «спальные» жилые районы, а вот тут в пригороде у нас с вами торговые центры.
Это порождало маятниковую миграцию, зависимость от автомобиля, увеличение протяженности инфраструктуры и за счет того, что пространства использовались не круглосуточно, сложную криминальную обстановку. Но теперь власти этих городов пытаются устранить такое территориальное неравенство, привлекают населения в центральные зоны городов и бизнеса в «спальные» районы, для того чтобы поддерживать круглосуточную активность, повысить налоговую базу и свести к минимуму негативные факторы.
- По каким критериям оценивается комфорт района?
- В России в основном есть только один фактор – цена. Все остальные факторы – вторичны или даже третичны. Потому что есть квартира, есть машина, а между ними нам представляется странное, чуждое пространство, где страшно и иногда можно даже встретить злых соседей (хотя я, конечно, так не считаю).
Разница в классе жилья сегодня у нас интересная: чуть выше потолок, чуть больше окно, но в целом это один и тот же формат, который нам достался от советских времен и старых установок на «типовую» идеальную ячейку общества.
Если мы говорим про опыт наших соседей, то обычно у них есть разные форматы жилья: например, ориентированное на бездетную молодежь и пожилые пары, которым детские площадки, сады и школы, не нужны, и на тех, кто является родителями, и на трудоголиков-одиночек. Каждому нужна своя среда. Это разный подход, разная инфраструктура, разное содержание, разная стоимость проживания.
Если же посмотреть нашу структуру землепользования, то выяснится, что у нас под многоквартирным домом либо нет земельного участка, либо жители за него ничего не платят, потому что зачем платить за чужое пространство. Из-за этого все приходит в упадок, и мы начинаем обвинять во всем соседей, городские власти, но никак не себя – владельцев общедомового имущества.
- Как-то ценность жилья варьируется от района к району?
- Нет, разница только исторический центр – новостройки: по историческому центру гулять приятнее, чем в районе Нейбута. Конечно, чем более разнообразна среда, тем приятнее в ней находиться – а центр Владивостока как раз и является тем самым «смешанным использованием» среды, дающим максимальное разнообразие функций.
Еще часто жалуются на отсутствии зелени в городе. Но большая часть территории города сегодня (если посмотреть на спутниковый снимок) – это одна большая «зеленая» зона, которая за счет ее огромного количества становится пустырем, так как за ней некому ухаживать. Жители ухаживать не хотят, у города на это денег не хватает и не хватит никогда.
- Какие варианты увеличения количества жилья: развивать город вширь или усиливать точечную застройку?
- Наши жители и общественники часто говорят, что город должен расти вширь, потому места у нас нет вообще никакого, все гаражи и сараи нам нужны и никакой точечной застройки мы не допустим. Но когда речь идет об освоении новой территории, мы те же самые проблемы переносим на новую территорию. Мы растягиваем инженерные коммуникации, транспортные коммуникации и при этом жителей у нас больше не становится, поэтому у нас изменяется только протяженность того, что мы обслуживаем. Внимание вопрос: что будет с теми же дорогами после этого? Они станут хуже, причем по всему городу, так как мы начнем тот же бюджет ровным слоем размазывать по большей площади дорожного полотна.
Наши жители говорят, что все плохо, город плохой, мэр плохой, потому что не благоустраивает наш двор и дорогу к нашему дому, а застройщик, который хочет построить дом рядом с нашим, сядет на наши коммуникации и будет нам мешать, поэтому давайте развивать город еще дальше от нас и вообще запретим новое строительство от Эгершельда до Зари. Но если сделать так, то качество среды будет только хуже.
- А что с парковками?
- Моя вторая любимая тема. Парковки должны быть и, по мнению многих, бесплатные, обязательно во дворе и обязательно прямо в метре от подъезда для всех 150 машин. Но это утопия из разряда бесплатного пива: если бы пиво было бесплатным, его бы всегда не хватало и качество его было бы ужасным.
Поэтому другого решения, кроме как введения платной парковки, как минимум в городском центре, нет. Вообще приоритеты в транспортной политике располагаются так: на первом месте – пешеход, которому все блага, на втором месте – велосипедист, следующий – общественный транспорт, на четвертом – машина, которая едет, на пятом – машина, которая стоит.
О чем это говорит? Что машина, которая привезла своего хозяина на его рабочее место, а потом девять часов стоит, никакой полезной работы не совершает, только дает временный комфорт владельцу в момент передвижения. Но не меньше граждан едут автобусом, вынуждены стоять в пробках и находиться в гораздо худших условиях. Поэтому разделение должно осуществляться по принципу наличия комфорта – хотите комфорта, приезжайте, заплатите, чтобы стоять вдоль улицы. Хотите сэкономить – езжайте на автобусе или идите пешком.
- А что с многоуровневыми парковками?
- В том виде, как это предлагается сегодня, их не построят никогда. Есть простое экономическое обоснование – одно парковочное место, за которое будут брать условные сто рублей в день, будет окупаться лет пятнадцать. И пока есть возможность встать бесплатно вдоль улицы прямо у въезда на такую парковку, все и будут стремится это делать – даже если ради этого придется встать в третий ряд.
Вариант же строить многоуровневые парковки за счет городского бюджета утопичен из-за скудности бюджета, а с другой стороны тратить бюджет города (то есть общий бюджет всех жителей городского округа) на создание блага для очень ограниченного количества пользователей - мягко говоря, неправильно. При этом чем граждане, обладающие личным транспортным средством, лучше граждан, им не обладающим, - непонятно.
- Какие сейчас, в общем, требования к жилому пространству?
- Компактная благоустроенная территория, шаговая доступность ко всевозможным активностям. Есть объективный, назовем его социальный тренд, который по всем странам идентичен, что чем человек моложе, тем ближе к центру он хочет жить, желательно в центре, чем старше человек, тем дальше он хочет жить от центра, желательно совсем далеко, чтобы никого не видеть и не слышать.
Во Владивостоке у нас пока нет четкой сегментации на потребителя, мы всегда ориентируемся на потребителя, который готов сэкономить, а если не готов экономить, то получит то же самое только с чуть более красивым фасадом, с чуть выше потолками и красивыми видами, причем возможно потом этот вид будет на очередную новостройку.
- Что вы скажете про рейтинг городов, который провел институт «Стрелка»?
- Мне очень нравится показатель «количество селфи, сделанных на улицах города»...
